摘要：已然成為汽車前瞻技術策源的中國，正堅定對外開放，筑巢引鳳共享改革紅利
德國頭部車企正接連擴大在華投資，金額屢破紀錄，備受輿論關注。
10月13日，德國大眾宣布投資24億歐元(約合人民幣167億元)與中國智能計算平臺提供商地平線共同成立一家新公司，聚焦自動駕駛領域的技術開發，創下大眾汽車入華40年來的最大單筆投資紀錄。
▲ 圖源：IC
地平線是中國的頭部自動駕駛芯片公司，自成立以來，地平線已完成C輪融資。目前與國內超過20家車企合作，獲得多家產業鏈上下游企業的戰略投資，征程系列自駕芯片出貨超過150萬片。
大眾汽車集團是全球頭部汽車集團，2021年，汽車銷量為888.2萬輛，僅次于豐田汽車位居全球第二。
無獨有偶。近日，有媒體曝出誕生于1959年的經典小車品牌MINI，將走出英國牛津郡工廠，將電動汽車生產線落地在中國江蘇省張家港。寶馬迷你(MINI、BMW MINI)是英國的微型車品牌，現在隸屬于寶馬集團(BMW)旗下。圍繞這一業內既定的“舊聞”，自英國至歐洲再到中國，引發全民關注。
而在今年稍早些時候，寶馬中國投資150億元的新工廠剛剛投產，也刷新了寶馬集團迄今在華最大的單項投資紀錄。
“德國車企加強在華投資，其核心還是為了中國市場，他們不僅考慮到中國在新能源、智能網聯方面的市場先發優勢，同時也為了適應中國未來可能的法規和供應鏈需求?！敝袊嚬I協會副秘書長李邵華在接受《財經》記者采訪時表示：德國企業在做更長遠的布局。
如果熟悉汽車產業，并不會覺得如上信息突兀，具體原因有三：
第一，伴隨中國市場成長，持續投資共享發展紅利，本是一種常態。
今年6月，寶馬在遼寧沈陽的里達工廠投產，總投資150億元，是寶馬迄今為止在華最大的單項投資。對此，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂介紹稱，對于寶馬集團來說，“家在中國”不僅是一句承諾，更是切實的持續付出。里達工廠在加速電動化轉型中將扮演重要角色。
今年2月，寶馬集團在華晨寶馬所持股份由50%增至為75%，而華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份。同時，新合同的期限延長了18年至2040年。
2018年，國家首次確認了汽車股比開放的時間表，當年寶馬是最先宣布股比調整的品牌。深感中國市場的優勢和高質量對外開放，外資始終視中國為投資熱土。
今年9月，商務部發布數據顯示，2022年1月份至8月份，全國實際使用外資金額8927.4億元人民幣，按可比口徑同比增長16.4%(下同)，折合1384.1億美元，增長20.2%。
德國經濟研究所今年8月發布的數據顯示，今年上半年，德國在華投資約為100億歐元，創下歷史新高。
中信證券首席經濟學家明明在接受《證券日報》記者采訪時表示，進入三季度我國吸收外資增速有所放緩，但仍然維持10%以上的正增長，且可能受到人民幣匯率貶值的計價影響。整體來看，今年以來全國實際使用外資成績優異。
中國成為全球車企不能放過的戰略重心。以奔馳為例，過去7年，中國一直是其全球最大的單一市場。德國寶馬MINI也曾表示，中國市場已經成為MINI全球戰略重點地區。
第二，作為全球汽車新技術策源地，在中國更容易瞅見汽車的未來。
中國在新能源汽車銷量上，早已坐穩了銷量全球第一的交椅。數據顯示，1月至9月，我國新能源乘用車零售量387.7萬輛，相比去年同期增長113.2%。9月，新能源乘用車零售量達61.1萬輛，創單月歷史新高。
值得注意的是，9月份新能源乘用車零售滲透率首次突破30%，達到31.8%，較去年同期提升11個百分點。
與電氣化一起發力的，還有智能化。2021年我國智能網聯汽車出貨量達到1370萬輛。預計2022年，我國智能網聯系統裝配率將達到53.3%，2025年裝配率將達到75.9%，超過全球平均水平。
對于寶馬和大眾們來說，中國汽車市場有著得天獨厚的優勢：新能源和智能網聯產業鏈完備;消費者接受度高，愿意為新技術買單?？梢栽谥袊袌?，實驗最新技術、投入最新產品，并將相關經驗和車型導向全球。
“此舉是集團在全球最重要的市場推進戰略轉型、強化在華業務的核心基石?！贝蟊娖嚰瘓F(中國)董事長兼CEO貝瑞德在接受《財經》記者采訪時表示：中國在智能網聯和智能駕駛方面的發展速度非?？?，遠超預期。自動駕駛技術水平的高低，將決定未來汽車企業成敗。
寶馬在中國用以租代購的模式，探索了新能源的應用場景;試水了高端網約車出行市場;通過技術扶持了包括寧德時代在內諸多產業鏈;還在中國設立了全球首家數字化公司——領悅，推動集團在中國的全渠道營銷、銷售管理及客戶生命周期管理等領域的數字化建設。
中歐國際工商學院供應鏈與服務創新中心研究員王良博士在接受《財經》記者采訪時表示，中國產業鏈韌性很強，伴隨產業結構的優化升級，供應鏈密集型產業，更是深度嵌入中國。
第三，生意本就是生意，這是本不該掀起如此大波瀾的舊聞。
▲ 圖源：MINI官網
這一輪寶馬MINI的生產，引發了全球的輿論的關注。從英倫三島到歐洲大陸，再到中國市場。不同的觀察者，給出了迥異的解讀。
事實上，這本身并非一則“新聞”。長城與寶馬合資，在江蘇張家港建廠，并成立新品牌光束，生產電動MINI，是一樁已有兩年的“舊事”。
誠然，這兩年，這一項目略顯神秘，進展尚不清晰;但此前《財經》記者就曾從知情人士得知，項目一直在穩步推薦，今年原定有計劃公開部分進展，后因疫情等不可抗力因素遲緩發布。
“舊聞”能重新引爆全球輿論，變得不是信息本身，而是讀者固有的觀念和視角。誠然，寶馬MINI在業內，被視作英國汽車工業縮影和巔峰之作，但基于比較優勢活用全球資源，中國造全球賣，整個產業鏈乃至全球消費者均能受益，本就是過去幾十年人們習以為常的慣例，本不值得在這一點上有如此熱度。
更何況，細細算賬，作為一款要全面轉向新能源的品牌，寶馬MINI一年的銷量，遠非張家港合資工廠能夠一口吃下的。與其目前糾結，張家港的合資工廠，是不是獨占了寶馬MINI純電車型的所有產量;不如客觀看待這一新聞事實，有幾個問題值得每一個當事方思考：當初的輝煌，在新的技術變革下能否有效延續?為提振自身競爭力，自己應該做什么努力?在汽車百年未有之大變局下，又應該何去何從?
值得留意的是，在大眾、寶馬們加碼在華投資之時，有的車企則有些搖擺不定。
10月17日，神龍汽車官方發布消息稱，神龍汽車今年銷量突破100600輛，超過2021年全年，實現了連續23個月同比正增長。同一日，Stellantis集團CEO唐唯實對外表示，正考慮為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略，包括是否要在中國保留工廠，僅留下進出口生意。
對此，神龍汽車方面相關人士回應《財經》記者稱，外界理解有誤，中法雙方正在談判，后續消息將在不久后公示。
加碼還是減碼，入局還是離場，有時候只是不同站位角色人的視角不同，讓生意回歸生意，往往能看到更遠的未來。
（財經汽車）
